全球芯片需求滑坡？有一处黄金赛道依旧“火热”：车用芯片

3月6日讯，随着全球消费市场上手机、PC的需求日益低迷，多家全球半导体制造巨头如今正为难以消化的大量芯片库存而感到烦恼。不过，就在上述消费领域芯片销量出现滑坡的同时，有一处半导体行业的“黄金赛道”却依旧“火热”，那就是车用芯片！

与传统的燃油车相比，电动汽车往往会使用到更多的芯片。而近年来电动汽车销量的不断增长，加之整体汽车领域的自动化程度越来越高，正使得汽车芯片生产商们在这个芯片业的“寒冬”里，依然忙得“热火朝天”。

芯片行业的“黄金赛道”

特斯拉CEO马斯克上周在公司投资者日活动上画下的一块“大饼”，就令不少业内人士对该领域的前景“垂涎三尺”。

马斯克扬言，特斯拉的目标是到2030年实现年产2000万辆电动汽车，而作为对比，特斯拉在2022年的年产量仅为约130万辆。特斯拉供应链管理副总裁Karn Budhiraj就此展开称，“我们目前的半导体年消耗量相当于约70万片12寸晶圆，一旦达到2000万辆车的生产目标，特斯拉每年将需要800万片晶圆。 ”

虽然特斯拉方面表示，正在研究减少每辆车芯片用量的方法，并预计随着芯片行业扩产，芯片产能将不会构成阻碍，但毫无疑问的是，未来几年全球对于车用芯片的需求增长，很可能将是惊人的。

荷兰的恩智浦、德国的英飞凌、日本的瑞萨以及美国的ADI和德州仪器等车用芯片制造商，最近也纷纷报告称，其汽车芯片部门的销售额出现激增，并对今年该领域的销售前景作出了乐观展望。

去年恩智浦的汽车芯片销售额增长了25%，该公司表示，今年第一季度可能将再增长15%左右。瑞萨的汽车芯片业务去年增长了近40%，分析师预计本季度还会有更多增长。ADI近四分之一的芯片销售额来自汽车行业，该公司去年在该领域的销售额增长了29%。

Marvell Technology首席执行官Matthew Murphy上周四表示，尽管该公司的整体收入预计将萎缩，但本季度与汽车相关的收入应该会增长逾三成。他预计，该公司与汽车相关的芯片销售额可能在未来几年达到5亿美元，而目前仅约为1亿美元。

旺盛需求背后究竟有何凭仗？

显然，车用芯片的繁荣，与芯片制造商在其他领域的需求大幅滑坡，形成了鲜明对比。芯片制造商的产品被广泛用于与消费需求密切相关的众多日用电子产品。而过去几个月，由于担心利率上升和居高不下的通胀，美国人一直在“勒紧裤腰带过日子”。

以手机芯片闻名的高通公司，其数据就展示了一组芯片供应商对市场动态的真切感受对比。该公司公布的业绩显示，上一财季手机芯片收入下降18%，而汽车芯片销售额则飙升58%至4.56亿美元。汽车芯片目前约占该公司整体收入的5%。

尽管去年美国汽车销量创下了十多年来的最低水平，但汽车芯片仍展露出了韧性。

事实上，汽车销售的滑坡在很大程度上也仍受到供应链问题的限制。其中，缺芯危机的情况虽有好转，但依然并未彻底淡出人们的视线。

根据Susquehanna International Group LLP的数据显示，1月份芯片(包括许多对汽车制造商至关重要的车用芯片)的平均交货时间较前一个月缩短了约四天，这表明供应限制有所缓解。不过，虽然目前衡量完成订单所需时间的交货周期已连续七个月下降，但该子领域平均交货时间仍接近六个月。

恩智浦是全球汽车市场最大的芯片供应商之一，该公司首席执行官Kurt Sievers介绍称，车辆数字化程度的提高，意味着汽车销量再低也不会导致汽车芯片的需求下降。他表示，市场份额的增长和向电动汽车的转变，足以抵消经济疲软和供应链问题。

Sievers称，“(汽车产量)增长当然是好事，但我们其实都不需要通过汽车行业增产，就足以推动汽车芯片业务的增长。”

一组数据显示，截至2021年，每辆汽车平均需要消耗约1200个芯片，是2010年用量的两倍，而且这个数字只会进一步增加。不光光是汽车本身需要越来越多的芯片，就连生产汽车的平台也正需要更多的半导体，原因是制造商正纷纷加速布局自动化生产，以应对劳动力短缺并试图降低成本。

目前，不少全球知名芯片企业仍普遍在为增产做准备，这一方面是为了满足日益增长的汽车需求，另一方面也是预计PC和智能手机等其他领域依然可能出现复苏。德州仪器上个月表示，其将在美国犹他州李海(Lehi)市建立一个价值110亿美元的芯片工厂，恩智浦也扬言正在考虑在得州进行扩张。

本文由小编网络转载而成,原文来源:http://www.techweb.com.cn/it/2023-03-06/2921725.shtml,如有侵权,请联系删除

3月6日讯，随着全球消费市场上手机、PC的需求日益低迷，多家全球半导体制造巨头如今正为难以消化的大量芯片库存而感到烦恼。不过，就在上述消费领域芯片销量出现滑坡的同时，有一处半导体行业的“黄金赛道”却依旧“火热”，那就是车用芯片！

与传统的燃油车相比，电动汽车往往会使用到更多的芯片。而近年来电动汽车销量的不断增长，加之整体汽车领域的自动化程度越来越高，正使得汽车芯片生产商们在这个芯片业的“寒冬”里，依然忙得“热火朝天”。

芯片行业的“黄金赛道”

特斯拉CEO马斯克上周在公司投资者日活动上画下的一块“大饼”，就令不少业内人士对该领域的前景“垂涎三尺”。

马斯克扬言，特斯拉的目标是到2030年实现年产2000万辆电动汽车，而作为对比，特斯拉在2022年的年产量仅为约130万辆。特斯拉供应链管理副总裁Karn Budhiraj就此展开称，“我们目前的半导体年消耗量相当于约70万片12寸晶圆，一旦达到2000万辆车的生产目标，特斯拉每年将需要800万片晶圆。 ”

虽然特斯拉方面表示，正在研究减少每辆车芯片用量的方法，并预计随着芯片行业扩产，芯片产能将不会构成阻碍，但毫无疑问的是，未来几年全球对于车用芯片的需求增长，很可能将是惊人的。

荷兰的恩智浦、德国的英飞凌、日本的瑞萨以及美国的ADI和德州仪器等车用芯片制造商，最近也纷纷报告称，其汽车芯片部门的销售额出现激增，并对今年该领域的销售前景作出了乐观展望。

去年恩智浦的汽车芯片销售额增长了25%，该公司表示，今年第一季度可能将再增长15%左右。瑞萨的汽车芯片业务去年增长了近40%，分析师预计本季度还会有更多增长。ADI近四分之一的芯片销售额来自汽车行业，该公司去年在该领域的销售额增长了29%。

Marvell Technology首席执行官Matthew Murphy上周四表示，尽管该公司的整体收入预计将萎缩，但本季度与汽车相关的收入应该会增长逾三成。他预计，该公司与汽车相关的芯片销售额可能在未来几年达到5亿美元，而目前仅约为1亿美元。

旺盛需求背后究竟有何凭仗？

显然，车用芯片的繁荣，与芯片制造商在其他领域的需求大幅滑坡，形成了鲜明对比。芯片制造商的产品被广泛用于与消费需求密切相关的众多日用电子产品。而过去几个月，由于担心利率上升和居高不下的通胀，美国人一直在“勒紧裤腰带过日子”。

以手机芯片闻名的高通公司，其数据就展示了一组芯片供应商对市场动态的真切感受对比。该公司公布的业绩显示，上一财季手机芯片收入下降18%，而汽车芯片销售额则飙升58%至4.56亿美元。汽车芯片目前约占该公司整体收入的5%。

尽管去年美国汽车销量创下了十多年来的最低水平，但汽车芯片仍展露出了韧性。

事实上，汽车销售的滑坡在很大程度上也仍受到供应链问题的限制。其中，缺芯危机的情况虽有好转，但依然并未彻底淡出人们的视线。

根据Susquehanna International Group LLP的数据显示，1月份芯片(包括许多对汽车制造商至关重要的车用芯片)的平均交货时间较前一个月缩短了约四天，这表明供应限制有所缓解。不过，虽然目前衡量完成订单所需时间的交货周期已连续七个月下降，但该子领域平均交货时间仍接近六个月。

恩智浦是全球汽车市场最大的芯片供应商之一，该公司首席执行官Kurt Sievers介绍称，车辆数字化程度的提高，意味着汽车销量再低也不会导致汽车芯片的需求下降。他表示，市场份额的增长和向电动汽车的转变，足以抵消经济疲软和供应链问题。

Sievers称，“(汽车产量)增长当然是好事，但我们其实都不需要通过汽车行业增产，就足以推动汽车芯片业务的增长。”

一组数据显示，截至2021年，每辆汽车平均需要消耗约1200个芯片，是2010年用量的两倍，而且这个数字只会进一步增加。不光光是汽车本身需要越来越多的芯片，就连生产汽车的平台也正需要更多的半导体，原因是制造商正纷纷加速布局自动化生产，以应对劳动力短缺并试图降低成本。

目前，不少全球知名芯片企业仍普遍在为增产做准备，这一方面是为了满足日益增长的汽车需求，另一方面也是预计PC和智能手机等其他领域依然可能出现复苏。德州仪器上个月表示，其将在美国犹他州李海(Lehi)市建立一个价值110亿美元的芯片工厂，恩智浦也扬言正在考虑在得州进行扩张。

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3月6日讯，随着全球消费市场上手机、PC的需求日益低迷，多家全球半导体制造巨头如今正为难以消化的大量芯片库存而感到烦恼。不过，就在上述消费领域芯片销量出现滑坡的同时，有一处半导体行业的“黄金赛道”却依旧“火热”，那就是车用芯片！

与传统的燃油车相比，电动汽车往往会使用到更多的芯片。而近年来电动汽车销量的不断增长，加之整体汽车领域的自动化程度越来越高，正使得汽车芯片生产商们在这个芯片业的“寒冬”里，依然忙得“热火朝天”。

芯片行业的“黄金赛道”

特斯拉CEO马斯克上周在公司投资者日活动上画下的一块“大饼”，就令不少业内人士对该领域的前景“垂涎三尺”。

马斯克扬言，特斯拉的目标是到2030年实现年产2000万辆电动汽车，而作为对比，特斯拉在2022年的年产量仅为约130万辆。特斯拉供应链管理副总裁Karn Budhiraj就此展开称，“我们目前的半导体年消耗量相当于约70万片12寸晶圆，一旦达到2000万辆车的生产目标，特斯拉每年将需要800万片晶圆。 ”

虽然特斯拉方面表示，正在研究减少每辆车芯片用量的方法，并预计随着芯片行业扩产，芯片产能将不会构成阻碍，但毫无疑问的是，未来几年全球对于车用芯片的需求增长，很可能将是惊人的。

荷兰的恩智浦、德国的英飞凌、日本的瑞萨以及美国的ADI和德州仪器等车用芯片制造商，最近也纷纷报告称，其汽车芯片部门的销售额出现激增，并对今年该领域的销售前景作出了乐观展望。

去年恩智浦的汽车芯片销售额增长了25%，该公司表示，今年第一季度可能将再增长15%左右。瑞萨的汽车芯片业务去年增长了近40%，分析师预计本季度还会有更多增长。ADI近四分之一的芯片销售额来自汽车行业，该公司去年在该领域的销售额增长了29%。

Marvell Technology首席执行官Matthew Murphy上周四表示，尽管该公司的整体收入预计将萎缩，但本季度与汽车相关的收入应该会增长逾三成。他预计，该公司与汽车相关的芯片销售额可能在未来几年达到5亿美元，而目前仅约为1亿美元。

旺盛需求背后究竟有何凭仗？

显然，车用芯片的繁荣，与芯片制造商在其他领域的需求大幅滑坡，形成了鲜明对比。芯片制造商的产品被广泛用于与消费需求密切相关的众多日用电子产品。而过去几个月，由于担心利率上升和居高不下的通胀，美国人一直在“勒紧裤腰带过日子”。

以手机芯片闻名的高通公司，其数据就展示了一组芯片供应商对市场动态的真切感受对比。该公司公布的业绩显示，上一财季手机芯片收入下降18%，而汽车芯片销售额则飙升58%至4.56亿美元。汽车芯片目前约占该公司整体收入的5%。

尽管去年美国汽车销量创下了十多年来的最低水平，但汽车芯片仍展露出了韧性。

事实上，汽车销售的滑坡在很大程度上也仍受到供应链问题的限制。其中，缺芯危机的情况虽有好转，但依然并未彻底淡出人们的视线。

根据Susquehanna International Group LLP的数据显示，1月份芯片(包括许多对汽车制造商至关重要的车用芯片)的平均交货时间较前一个月缩短了约四天，这表明供应限制有所缓解。不过，虽然目前衡量完成订单所需时间的交货周期已连续七个月下降，但该子领域平均交货时间仍接近六个月。

恩智浦是全球汽车市场最大的芯片供应商之一，该公司首席执行官Kurt Sievers介绍称，车辆数字化程度的提高，意味着汽车销量再低也不会导致汽车芯片的需求下降。他表示，市场份额的增长和向电动汽车的转变，足以抵消经济疲软和供应链问题。

Sievers称，“(汽车产量)增长当然是好事，但我们其实都不需要通过汽车行业增产，就足以推动汽车芯片业务的增长。”

一组数据显示，截至2021年，每辆汽车平均需要消耗约1200个芯片，是2010年用量的两倍，而且这个数字只会进一步增加。不光光是汽车本身需要越来越多的芯片，就连生产汽车的平台也正需要更多的半导体，原因是制造商正纷纷加速布局自动化生产，以应对劳动力短缺并试图降低成本。

目前，不少全球知名芯片企业仍普遍在为增产做准备，这一方面是为了满足日益增长的汽车需求，另一方面也是预计PC和智能手机等其他领域依然可能出现复苏。德州仪器上个月表示，其将在美国犹他州李海(Lehi)市建立一个价值110亿美元的芯片工厂，恩智浦也扬言正在考虑在得州进行扩张。

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3月6日讯，随着全球消费市场上手机、PC的需求日益低迷，多家全球半导体制造巨头如今正为难以消化的大量芯片库存而感到烦恼。不过，就在上述消费领域芯片销量出现滑坡的同时，有一处半导体行业的“黄金赛道”却依旧“火热”，那就是车用芯片！

与传统的燃油车相比，电动汽车往往会使用到更多的芯片。而近年来电动汽车销量的不断增长，加之整体汽车领域的自动化程度越来越高，正使得汽车芯片生产商们在这个芯片业的“寒冬”里，依然忙得“热火朝天”。

芯片行业的“黄金赛道”

特斯拉CEO马斯克上周在公司投资者日活动上画下的一块“大饼”，就令不少业内人士对该领域的前景“垂涎三尺”。

马斯克扬言，特斯拉的目标是到2030年实现年产2000万辆电动汽车，而作为对比，特斯拉在2022年的年产量仅为约130万辆。特斯拉供应链管理副总裁Karn Budhiraj就此展开称，“我们目前的半导体年消耗量相当于约70万片12寸晶圆，一旦达到2000万辆车的生产目标，特斯拉每年将需要800万片晶圆。 ”

虽然特斯拉方面表示，正在研究减少每辆车芯片用量的方法，并预计随着芯片行业扩产，芯片产能将不会构成阻碍，但毫无疑问的是，未来几年全球对于车用芯片的需求增长，很可能将是惊人的。

荷兰的恩智浦、德国的英飞凌、日本的瑞萨以及美国的ADI和德州仪器等车用芯片制造商，最近也纷纷报告称，其汽车芯片部门的销售额出现激增，并对今年该领域的销售前景作出了乐观展望。

去年恩智浦的汽车芯片销售额增长了25%，该公司表示，今年第一季度可能将再增长15%左右。瑞萨的汽车芯片业务去年增长了近40%，分析师预计本季度还会有更多增长。ADI近四分之一的芯片销售额来自汽车行业，该公司去年在该领域的销售额增长了29%。

Marvell Technology首席执行官Matthew Murphy上周四表示，尽管该公司的整体收入预计将萎缩，但本季度与汽车相关的收入应该会增长逾三成。他预计，该公司与汽车相关的芯片销售额可能在未来几年达到5亿美元，而目前仅约为1亿美元。

旺盛需求背后究竟有何凭仗？

显然，车用芯片的繁荣，与芯片制造商在其他领域的需求大幅滑坡，形成了鲜明对比。芯片制造商的产品被广泛用于与消费需求密切相关的众多日用电子产品。而过去几个月，由于担心利率上升和居高不下的通胀，美国人一直在“勒紧裤腰带过日子”。

以手机芯片闻名的高通公司，其数据就展示了一组芯片供应商对市场动态的真切感受对比。该公司公布的业绩显示，上一财季手机芯片收入下降18%，而汽车芯片销售额则飙升58%至4.56亿美元。汽车芯片目前约占该公司整体收入的5%。

尽管去年美国汽车销量创下了十多年来的最低水平，但汽车芯片仍展露出了韧性。

事实上，汽车销售的滑坡在很大程度上也仍受到供应链问题的限制。其中，缺芯危机的情况虽有好转，但依然并未彻底淡出人们的视线。

根据Susquehanna International Group LLP的数据显示，1月份芯片(包括许多对汽车制造商至关重要的车用芯片)的平均交货时间较前一个月缩短了约四天，这表明供应限制有所缓解。不过，虽然目前衡量完成订单所需时间的交货周期已连续七个月下降，但该子领域平均交货时间仍接近六个月。

恩智浦是全球汽车市场最大的芯片供应商之一，该公司首席执行官Kurt Sievers介绍称，车辆数字化程度的提高，意味着汽车销量再低也不会导致汽车芯片的需求下降。他表示，市场份额的增长和向电动汽车的转变，足以抵消经济疲软和供应链问题。

Sievers称，“(汽车产量)增长当然是好事，但我们其实都不需要通过汽车行业增产，就足以推动汽车芯片业务的增长。”

一组数据显示，截至2021年，每辆汽车平均需要消耗约1200个芯片，是2010年用量的两倍，而且这个数字只会进一步增加。不光光是汽车本身需要越来越多的芯片，就连生产汽车的平台也正需要更多的半导体，原因是制造商正纷纷加速布局自动化生产，以应对劳动力短缺并试图降低成本。

目前，不少全球知名芯片企业仍普遍在为增产做准备，这一方面是为了满足日益增长的汽车需求，另一方面也是预计PC和智能手机等其他领域依然可能出现复苏。德州仪器上个月表示，其将在美国犹他州李海(Lehi)市建立一个价值110亿美元的芯片工厂，恩智浦也扬言正在考虑在得州进行扩张。

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